車載輔助發電的增程車
你會購買一輛燒油發電的車呢？還是會購買一輛燒油也能直接充當動力的車？
100 多年前的汽車發明者肯定沒有想到，現在的人們竟然會用行走著發電的方式，給汽車提供動力。
相比於油車，電動車的耗電和儲電，現在技術上還是痛點。因為儲電有上限，電耗能量和續航里程之間，還一直不能達到人們滿意的效果。
在這個基礎上，一系列輔助產生動力的車型就出現了。其中行走發電的車型，配備了電池充當動力，同時又配備了燃油發電機。
發電機和汽車的驅動系統不連接，它只是給電池充電的，這種模式的汽車，便是增程式電動車。其車身上的輔助發電系統，又叫增程器，顧名思義就是能增加里程的機器。
它全靠電力來驅動，正因為如此，在新能源汽車的補貼領域，該車型哪怕技術稍微次一些，也能享受到一系列優惠政策。
除此之外，由於該車型的燃油只是發電用的，相對於燃油直接驅動汽車前進，油耗相對來說更低。也因此，又能增加里程，油耗相對來說也不高，這成為了該類車的最大優勢。
然而在一些注重技術的人看來，該車型正因為毫無技術含量，所以經常處於鄙視鏈的末端。
因為早在 20 世紀初，一些汽車品牌的製造商，就曾考慮過類似的技術。但相對而言，整個 20 世紀都是油車在稱王，這種靠電力驅動的汽車，本身一直處在邊緣地帶。
國內新能源汽車開始大力發展後，增程車在 2018 年出現了。相對於純電驅動的車型，這種提供 輔助續航模式的車型，正是對市場的一種補充。
而另外一種輔助動力車型，便是插混車型。
多驅動模式的插混
「插」是指插電，「混」即混合動力，這種混合，還不是常規意義上的電池和燃油兩種混合，而是電能、燃油產生動力後的多重混合。
電池本身能提供常規的動能，同樣所攜帶的發電機，在加油後也能給電池充電，同時還直接與驅動系統相連，透過混合動力的模式給汽車提供前進的動力。
就續航性能來看，輔助性系統，依然是其最大的特點之一。這種輔助續航的動能，甚至都超過電池本身的驅動力了。
主要原因就還在於，電池技術上沒有獲得突破，在續航里程不夠的情況下，只能給汽車提供額外的驅動力。所以就供能模式來看，插混類型和增程車的特徵在本質上是一致的。
同樣，國內的插混車型，也是隨著電動車不斷發展而出現的。就新能源汽車的相關優惠措施看，該類車型的里程只要超過了 50 公里，就能享受到各種層面的補貼優惠。
一方面，這確實能夠給製造商營造更好更快的發展空間。但是從另一方面來看，電池續航里程的降低，也會讓製造商在研發上陷入不思進取的怪圈。
畢竟，研發電池性能是一項投入大且不一定有收穫的事情，相比於達到最低標準吃國家的紅利，還是這種以下限為標準的發展模式舒服。
也正因為如此，研究車輛的輔助驅動性能，並且推出該類型的汽車，要比去研發電池的性能，更具有實質性的優勢。
那麼，將插混合增程兩種類型對比一下，兩者的優勢誰更大一些呢？
充電跑還是混合動力跑
關於兩者的差別，這涉及到了技術，也涉及到了駕車人的實際體驗。
相對於技術層面，有觀點認為增程車的技術相對不夠高。它的動力源是單一的，燃油發電機只能發電供電，卻不能提供汽車向前的動能，這種單一的結構，不能給汽車更大的動力。
對比之下，插混車型採用了多重驅動的模式，動力源可以是電，可以是燃油，還可以是兩者疊加共同產生的動力，從輸出效率來看，這樣的模式自然就更高了。
然而從實際的駕乘體驗來看，車主們似乎並不認可這種模式。有人就覺得，插混的油耗要比其他車型更高。
原因是一旦進入長距離行駛的模式，發動機既要給電池充電，同時又要驅動汽車前進，這等於一油兩用，多重的輸出會讓耗能增加。
不過，業內人士並不認為車主們的說法存在。有觀點就指出，凡是那些油耗高的插混車型，都是車企自身的技術不過關所導致的。
從車主的角度看，續航長短考量的背後，是用車場景的不同。比如在城市裡的上班族，他們每天的活動半徑有限，用車的頻率也不會更高。
如此一來，對於里程就不會有更高的要求，一般電池的續航就能滿足他們的需求。就增程車和插混兩個類型看，兩者都是可選項。
而關鍵的區別在於把線路延長。對上班族來說，開長途車的場景，要嘛是到外地出差，要嘛是假日期間長距離的出行。
電池的續航性能肯定不夠，燃油就得來「湊數」了。增程車在這種用車模式下，其提供的動力還是跟小里程之內是一樣的，因為燃油本身不提供額外動能，只是在發電。
而插混車型提供的動能就高了，充電後的電池能繼續供能，燃油本身也能驅動汽車前進，兩者結合輸出的動力會更充足。
看起來，對於長距離出行的話，後者是一個很好的選擇。但就像上面所提到的那樣，如果插混的油耗很大的話，其自身所具備的優勢，瞬時就能變成劣勢。
因為增程車的模式下，油耗輸出是單一的。所以綜合比較來看，誰具備更大的優勢，還真不是一句話就能說清楚的。
里程的長短、油耗的多少、對於動能輸出的需求度等，都會影響到車主的實際駕乘體驗。所以，即便是在相同的用車場景下，讓消費者分別體驗不同的汽車，最後的感受也會有很大的不同。
如此一來，消費者怎麼選擇，僅僅是一個層面。另外的層面，還要看市場整體的情況，以及車企對於車型的選擇是什麼。
尤其是市場的情況，一種車型銷量的多少，會直接影響消費者的購車判斷力。而從車企的角度去看，市場的反響，同樣也會影響到他們的生產選擇。
哪種優勢更強
先來看增程車，2018 年剛誕生的時候，市場反響似乎並不好，其他的車企沒有跟進生產，單一化的品牌和車型，很多人都會認為該類車會馬上消失。彼時，該車型的銷量占比連 5%都不到。
但是去年的情況開始發生變化，多數新能源車企都進入了增程車的賽道，去年光是新增加的圍繞增程車的企業就超過了 300 家。
而在年初，最先推出該車型的理想，其銷量也是比其他一眾新能源汽車要高。可以說，增程車不但在銷量上打了一個翻身仗，市場上的口碑，也一點點發生了逆轉。
導致這種情況的因素是多方面的。從消費者的角度看，對電池的續航里程不再抱有過高期待的時候，多數人購車就會從實際層面看待問題。
增程車的單一驅動力雖然構造簡單，但是就里程上來看，它完全能夠滿足大部分人的用車需求。畢竟對於多數活動半徑只在一個城市的人來說，不用啟動燃油充電，光是電池本身提供的額外動力就足夠了。
另外，其動力輸出雖然單一，但是動能需求能得到滿足即可。再者說，還不用擔心油耗過大的問題。
而從企業角度去看的話，目前電池的性能，正處在一個轉變的前夜，即很多增加里程的新技術在加速推動中，下一步技術一旦獲得突破，那麼純電動車還將是主流。
在這個過度的區間，究竟製造哪種類型的汽車，一方面要看市場反應，一方面要看技術複雜程度，最後一方面還要看綜合投入成本。
市場反應上，增程車由低走高的趨勢明顯，這對於各個商家來說是最大的吸引力。
技術層面，複雜類型的技術，或許確實能提升汽車的性能，但此時的新能源汽車處在轉型前夜，如果專門去研發複雜傳動技術，對車企來說是一件費力不討好的事情。
因為一旦電池瓶頸取得突破，大家都會轉型。也因此過渡時期的技術，越簡單眼倒是越好的。這一點，業內人士也普遍認為，增程車的技術門檻比較低，非常適合目前這個過渡時段。
相應的，最後的投入成本也不會很高。因為這類車型不需要研製複雜的變速箱，簡單的設計就意味著成本也相對較低。
當然，增程車目前具備了優勢，不代表插混就失去了市場。雖然可能不會有新的製造商加入，不過插混車型此前也有一定成熟的車型，原來的車企可能會繼續在這一領域深耕。
固守原來的車型模式，同時也要看市場的反應。對所有新能源汽車來說，目前它們面臨的局面，是一個增量市場。
原先的燃油車主可能會更換電動車，一些新購車的用戶，或許從一開始就不會考慮燃油車。
在這種情況下，消費者具體選擇什麼樣的汽車，正如上面所提到的，既會考慮汽車整體的性能，還會看市場的反應。尤其是後者，市場反應往往不會有任何規律可循。
所以，不管的增程車型還是插混，它們所面臨的賽道其實是一樣的。
結語
技術上的優勢，會給車型本身提供額外的助力，然而現在處於變革的前夜，人們都在等著電池能夠在將來突破瓶頸。
業內人士給出的預估是，2025 年之前，增程車型以及其他混合動力，都還有發展的空間。以增程車為例，到 2025 年的銷量估計能突破 50 萬輛。
電池的續航里程一旦取得實質性進展，這個過渡時期也就不復存在了。而且越是靠近這個時間段，過渡車型的性價比，就越會向著簡單化的方向延伸。
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