寒冬已至，當電動車主還在為電池性能不夠而苦惱時，不知道人們有沒有注意到過，大雪紛飛的馬路上，無人駕駛的快遞車也已經趴了窩。
雪天路滑，有人就曾把某東快遞車被困在路上的情形發到了網路上。只見車輛的輪子在機械的轉動著，絲毫不像人開車，遇到問題會換種思路解決。
也不知道，如果它一直沒有脫困，是不是非要將電量耗盡才會停下來？
這便是現在無人駕駛的真實情形。非但駕駛技術有些生硬，甚至一些私家車在銷售時，商家還會把無人駕駛和輔助駕駛的概念故意混淆。
輔助和自動不是一回事
無人駕駛又是自動駕駛，近年來借助人工智慧等熱門概念，這種駕駛模式也時時出現在人們的視野中。
大眾或許只是聽說過一些概念，以及一大堆雲山霧罩的新名詞，只有汽車銷售人員才掌握著真正的「行銷密碼」。
一會無人駕駛，一會自動駕駛，一會又是輔助駕駛，這些究竟有區別沒有？如果有區分，具體的差異又是什麼呢？
交通領域的大學教授李巍濤表示，嚴格來說，現有的無人駕駛是有詳細區分的。從 L1 到 L5，分別為五個等級。
L1 是輔助駕駛，顧名思義這並非自動駕駛，只是可以從旁輔助駕駛員操控汽車。
L2 和 L3 級，則是部分可自動駕駛，理解起來就是，汽車帶有一部分自動駕駛的功能，但同樣無法脫離人控制進行完全的駕駛。
L4 和 L5 則是級別最高的，這種級別的技術，汽車才能真正做到自動駕駛，即脫離駕駛員操控，按照設定好的路線行駛。
這是國際上通行的區分標準，從 2021 年起，我國又出台了本土化更詳細的區分標準。
0 級叫做應急輔助駕駛；L1 級部分駕駛輔助；L2 級組合駕駛輔助；L3 級有條件自動駕駛；L4 級高度自動駕駛；L5 級完全自動駕駛。
從字面去理解，由低到高，也是從輔助駕駛到實現完全自動駕駛的過程，區分的相當細緻。然而也正是由於這更細緻的區分，在大眾看起來卻是有些不明所以的。
首先，日常在汽車製造和銷售領域，專業人員表述輔助和自動駕駛概念的時候，通常不會做進一步解釋，僅僅是用等級來區分。
假如不了解這一概念的大眾，根本不知道從 0 到 5 級的概念究竟代表的是什麼。
其次，即便做了字面上的解釋，概念劃分的又太過細緻，具體到駕駛環節，尤其是在輔助環節，每一級究竟能做到什麼程度的駕駛，駕駛員又該如何去充分理解，可能還是會存在很多疑惑。
此前或許正是這種疑惑，就曾發生過駕駛事故。2021 年的時候，一家公司的老總林文欽開車不幸出車禍去世，時候該公司表示，林在開車中啟動了汽車的自動駕駛功能。言下之意似乎是在說，事故是自動駕駛的鍋。
很快，該汽車品牌的工作人員回應表示，汽車的功能是輔助駕駛，而不是自動駕駛。
表達上的誤解，可能就會要了一個人的命。業內很多人也呼籲，今後媒體在表達的時候，應該統一用相對清晰的輔助駕駛、自動輔助駕駛、自動駕駛、無人駕駛來描述。
只有將概念表達清楚，大眾才能理解清楚，也不會發生歧義。
話雖如此，可是在現實的行銷環節上，為了獲取更多的關注度，營造高端和不明覺厲的效應，很多商家還是在刻意模糊概念。
只有輔助能力，卻一再強調自動
此前，有媒體專門走訪調查過各地的汽車銷售門店，發現所有的銷售人員在介紹車輛的時候，都存在不同程度的誤導。
凡是提到該類型的汽車，大多數的商家，都不會詳細向消費者解釋輔助和自動的區別，更不要說在介紹車輛性能的時候，自動駕駛依然成為了一個很大的賣點。
有業內人士坦言，現在市面上九成以上的汽車，實際都不具備自動駕駛的功能，大多數所謂的自動駕駛，僅僅是輔助駕駛，或者是有條件的自動駕駛。
賣車的時候，宣傳該車輛的自動駕駛有多麼好，而一旦真發生事故，商家可能又會表示車輛的駕駛功能不到自動級別。
但是，這並不妨礙商家繼續拿這個噱頭來行銷。有些銷售人員，還會向消費者實操所謂的「自動駕駛」，即手離開方向盤讓車輛向前行駛。在一些銷售門店，商家甚至還拍攝了自動駕駛的影片。
假如消費者相信了宣傳，或者是在理解上出現歧義，真將只有輔助功能的汽車，當成自動駕駛汽車來用的時候，那可就是在拿自己的性命來開玩笑了。
值得一提的是，當媒體經過調查後，有些商家已經把涉嫌誤導宣傳的影片關閉了。但時至今日，圍繞輔助和自動駕駛的概念，還會有商家將概念混淆。
一方面，將概念混淆存在虛假宣傳的嫌疑。另一方面，也暴露出了在自動駕駛領域，相關的立法法規還不全面。
而造成這一切的主要原因，還是由於在技術層面，自動駕駛的各個方面，都還沒有達到完全推廣應用的地步。
技術和市場層面的發展現狀
自動駕駛的概念，跟互聯互通，人工智慧以及晶片有著密不可分的關係。
簡單來說，晶片是自動駕駛的「心臟」，開車的各種設定和性能都儲存在這裡。車的駕駛技術如何，主要就看晶片整體的性能如何了。
人工智慧結合大數據，則是不斷的進化和學習，讓每一輛汽車能不斷熟悉路線區域，駕駛就會隨著使用的延長而越來越擬人化。
至於互聯互通，就是將物聯網的概念引入汽車領域。汽車行駛的一舉一動，都會透過物聯網來進行匯總，不但起到了安全監測，也能更進一步的豐富大數據。
就技術水準來看，國際上的分級標準是 2014 年推出的，我國的標準是在 2021 年推行的，所以從時間來看，自動駕駛的發展還並不是太久。
硬體領域，自動駕駛也需要一個看路者，高畫質晰的攝影機、各類型的雷達承擔了這一角色。攝影機是眼睛，雷達則能更精準的發現、識別、躲避路上的各種障礙。兩者相輔相成，構成的工作數據，最終都會匯聚到晶片這裡來。
而在軟體領域，各種導航和駕駛系統，是盡可能精準的在完成開車任務。此外，車輛本身還需要具備自動停泊的能力。這些軟體系統的改善，關鍵要依靠人工智慧和大數據的不斷「馴化」才能越來越好用。
從具體的發展和應用來看，輔助變道和輔助停車能力，在自動駕駛領域的應用已經相當成熟，這兩項功能對應的是 L1 級和 L2 級。
截止到 2022 年，擁有 L2 級，即組合駕駛輔助功能的汽車，在市場上的滲透率達到了 34.5%。
在技術的研發上，L3 級（有條件自動駕駛）和 L4 級（高度自動駕駛）的技術項目研發占比，已經由 2016 年的 18.2%，上升到了 55.6%。隨著更多功能技術的研發，等級相對較低的技術研發占比則在逐步縮小規模。
市場層面，現在自動駕駛領域是投資的熱門。2014 年，自動駕駛領域的融資還只有 4500 萬元。緊接著到第二年，這一數字就增長到了 5.57 億元。
接下來的 6 年時間，融資金額更是高達 939.91 億元。其中，2021 一年的金額，就達到了 497.8 億元。
不管未來的技術會怎樣，至少在投資者眼裡，自動駕駛現在是絕對的香餑餑。
投資大，技術和研發也就能更闊氣。目前出了技術研發之外，自動駕駛汽車的投放和實驗，封閉區域的運行等等，都在逐步擴大。
就市場趨勢來看，目前除了我國大力發展自動駕駛技術外，美國、德國和日本等也都在該領域大力探索。
市場佔有率上，自動駕駛領域的一些應用系統（高級駕駛輔助系統），除了美德等國外企業，我國亦有三家企業躋身國際市場。
雖然投入力度大，各國的發展也是日新月異，但自動駕駛還有很多瓶頸需要突破。
技術、成本、法律等因素的制約
首先還是技術問題，相關的成熟度不夠。有些車輛的自動識別系統，其辨識精準度不夠，容易受到天氣變化的影響。
反過來一些辨識度和精準度都高的系統，其成本又居高不下，在應用推廣層面面臨瓶頸。未來如何突破技術和成本之間的矛盾，還得深入探索研究。
就自動駕駛的分級來看，每提升一個級別，因為算力需求的提升，相應的製造成本也會增加。
相關的數據顯示，從 L2 級提升到 L3 級技術，相關的算例需求會提升 10 倍之多。相應的製造成本，也從 8000 元到 16000 元的水準，增加到了 16000 元到 32000 元的水準。
所以按照這個趨勢，未來具有完全自動駕駛功能的汽車，光是其零件的成本，就達到了 10 萬到 20 萬的水準。如此一來，普通的家庭是難以承受這個價位的汽車的。所以有業內人士就認為，先期推廣應該是商業領域而不是私家車。
再有就是法律層面上還存在大量的不足。因為一旦上升到高度或者完全自動駕駛，操控汽車的不是駕駛員自己，而是駕駛系統，以及能夠控制系統本身的各製造商。
這樣一來，駕駛汽車的主體責任人就發生了變化。如何在法律層面標定好權責的界線，現在各國都還沒有出台相應的法律法規。
比如說自動駕駛汽車撞到人由誰負責？撞到另一輛自動駕駛汽車又該怎麼區分責任？駕駛途中人和自動駕駛的權責怎麼區分？在未來，這些在法律層面都要清晰的標註出來才行。
結語
雖然都在預測，2030 年前後，自動駕駛系統的推廣將會進一步下沉，但是在這之前，各項制度建設都要跟進做好才行。
交通領域的專家也明確表示，未來的自動駕駛其實就三個問題：行駛安全、侵權責任認定和數據安全。
第一個是關於技術性能的問題。第二個是誰來開車誰開負責的問題。第三個則是汽車會不會被第三方操控的問題。
歸根結底，方向盤一旦脫離人手的控制，自動駕駛就得保障各個層面的安全。畢竟，每個人上路都不願意出車禍，更不願意自己的駕駛系統被第三方或者駭客操控，輕鬆實現遙控謀殺。
只有解決了這三個問題，自動駕駛的推廣才能全面鋪開。
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